代表作1：

　　綜述：中國“最美公路”應(yīng)該什么樣？

　　逢山開道，遇水架橋，在廣袤大地上延伸的中國公路，無論是曲折蜿蜒，矯若游龍，還是領(lǐng)山攜水，云霞蒸騰，都因?yàn)槭艿截S富景觀類型和多樣性地貌的影響，而呈現(xiàn)出各自不同的美。但是，“最美公路”應(yīng)該怎樣評選，卻需要設(shè)定一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和科學(xué)的評定方法。這個方法就是如何找路。

　　中國公路縱橫交錯，有的貫通南北，有的連接?xùn)|西，跨度往往數(shù)千公里，一條路沿途可能會經(jīng)過海洋、沙漠、平原、綠洲、森林、丘陵、山地等多種地貌類型。把它們放在一起評，首先面臨的是不同類型的景觀按什么標(biāo)準(zhǔn)評，二是按這種大綜合來評，評選出的是景觀道的概念，顯然不太合適。

　　最美公路究竟應(yīng)該怎么評呢？ 經(jīng)過與專家溝通，我們決定還是參照《中國公路自然區(qū)劃》先給中國畫圈，這個圈，基本涵蓋了中國公路的框架，覆蓋從沿邊、到海岸、從東西橫穿到南北縱貫的全部范圍。這個范圍既包含多樣性的地貌，又突出公路特色。在這個圈里，編輯結(jié)合不同自然區(qū)域的景觀特征，篩選出了不同的景觀公路類型。從科學(xué)的層面看，它是此次最美公路評選的基礎(chǔ)。最后我們歸類出了大橫斷公路、西北荒漠綠洲公路、天山山地公路、秦巴公路、黃土高原公路、東部濱海公路、林海雪原公路、江南丘陵公路、喀斯特公路、青藏高原公路。

　　綜合專家意見并考慮實(shí)際情況，我們制定的最美公路評選標(biāo)準(zhǔn)，把景觀審美放到了最重要的位置，這里面涉及地貌豐富性及特性、直觀美感和美學(xué)價值、生物多樣性、植被豐富等。同時，還考慮到了公路的社會價值，包括區(qū)域聯(lián)通、經(jīng)濟(jì)價值、工程的科技含量等。此外還有文化歷史價值。同一個區(qū)域的公路，做橫向?qū)Ρ?，誰的景觀突出、誰的人文歷史優(yōu)勢大，一目了然。

　　在最美公路評選過程中，我們采用了一邊考察一邊傳播的方法，先期考察了天山山地、大橫斷、喀斯特區(qū)域、西北荒漠綠洲、還有黃土高原和秦巴山地，我們發(fā)現(xiàn)，在事先劃定的范圍內(nèi)，每個區(qū)域都有很多好看的路。而且從欣賞美景和拍照的角度看，國道往往比高速公路更有優(yōu)勢。

　　中國原有的國道，在穿越高山和峽谷的時候，往往是最精彩的部分，但是近些年修建的高速公路，遇山則是直接采用隧道貫通的方式，有的隧道甚至長達(dá)十幾公里，有的高速公路要節(jié)約成本，沿途幾乎不會設(shè)立觀景平臺，看起來通行是快捷了，但是想選個角度看美景，卻非常困難。

　　所以，我們今年的最美公路將評選重心，放在了國道，同時兼顧國家級高速與省道。據(jù)此，我們篩選出了近百條候選公路。在這些候選公路中，基本都是縱橫綿延數(shù)百、數(shù)千公里，但是大部分的路，并不能定義說它全線都是美的。我們首先結(jié)合前面劃定的圈，看主干公路的典型路段，是否具備景觀多樣性和豐富地貌特色，然后確定它是否符合我們劃定的類型公路標(biāo)準(zhǔn)。而有些公路，像219國道、221國道這樣的沿邊道路，貫通南北的331國道、包茂高速、108國道等，沿途經(jīng)過的地貌多樣、景觀豐富，同樣也不能用簡單的類型公路定義的，我們稱之為綜合長線。另外，有些公路路段只有幾百米甚至幾公里，但是由于跟周圍景觀環(huán)境構(gòu)成了讓人震撼的場景，富有極致的美，哪怕只有幾公里或幾十公里，也符合最美公路定義，也在我們的評選之列。

　　最終呈現(xiàn)在榜單上的，既有10個類型公路，又有綜合長線和代表著“極致瞬間”的最美公路。

　　而在報道中出現(xiàn)的，不一定是榜單中得分最高的公路，有些公路知名度沒有那么高，但是景觀特色卻非常明顯，我們也覺得有必要讓讀者了解更多。

　　《中國國家地理》雜志社 社長兼總編輯? 李栓科

　　我們通過公路，引領(lǐng)讀者深入到大自然當(dāng)中，去體驗(yàn)自然之美和人文之魅。目的不僅在于要建立一個可以回溯、可以查驗(yàn)的公路審美標(biāo)準(zhǔn)，還在于要告訴讀者，哪些精彩紛呈的故事，才是值得我們?nèi)プ分鸷蛡鞑サ摹摹叭绾我悦赖捏w系打動人”的角度來說，《中國國家地理》選擇了最簡單的“路”。

　　美國藝術(shù)與科學(xué)院院士，北京大學(xué)建筑與景觀學(xué)院教授 俞孔堅

　　人類成為陸棲動物的那一刻起，探索空間的欲望讓他走遍全球。當(dāng)人類日益從必然王國走向自由王國的旅程中，這種欲望滿足的瞬間快感，便不斷延伸為自由和美的體驗(yàn)！公路也從物欲的流線，日益成為實(shí)現(xiàn)自由和審美體驗(yàn)的軌跡。因此，設(shè)計、保護(hù)和體驗(yàn)更美的公路，是人類文明進(jìn)步的足跡；對最美公路的追求，也是人類永恒的追求。

　　中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員、自然地理專家 ??楊勤業(yè)

　　評選最美公路，重點(diǎn)意義在于通過公路看中國的發(fā)展變化，看中國公路事業(yè)的建設(shè)成就，彰顯中國公路景觀之美。評選公路的標(biāo)準(zhǔn)要從從綜合的角度、公路景觀類型的豐度和復(fù)雜性來做，比如景觀類型多樣性、可欣賞性、修建難度，地貌類型等等。

　　中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員、交通地理專家 ?張文嘗

　　中國最美公路不能光好看不中用，它不是風(fēng)光片，它的評分標(biāo)準(zhǔn)要重點(diǎn)突出交通價值、科技價值、建設(shè)價值。

　　中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員、經(jīng)濟(jì)地理與區(qū)域發(fā)展專家 ?金鳳君

　　評價標(biāo)準(zhǔn)可以借鑒國家公園、世界自然遺產(chǎn)、文化自然遺產(chǎn)這些具有一級思維的評價體系。評價體系里要有四個著眼點(diǎn)：重點(diǎn)反映中國公路建設(shè)體現(xiàn)的發(fā)展之美、建設(shè)之美、自然之美和人文之美。

　　中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員、大數(shù)據(jù)與城市交通專家 ?王姣娥

　　最美公路的評選需要兼顧線路穿越地域的地貌類型多樣、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民族特色、社會文化多元性、景觀豐富度、探索之美等，而從交通角度來談，要考量設(shè)施聯(lián)通作用、交通建設(shè)工程技術(shù)難度、國防安全重要性。

　　中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所旅游研究規(guī)劃中心總規(guī)劃師? 寧志中

　　分項(xiàng)評比要考慮國家空間尺度和典型地貌區(qū)域尺度，前者強(qiáng)調(diào)景觀綜合性，后者強(qiáng)調(diào)區(qū)域特色代表性。國家空間尺度應(yīng)強(qiáng)調(diào)“多樣性與綜合性”，典型地貌區(qū)域尺度應(yīng)強(qiáng)調(diào)“所在地貌區(qū)域的景觀代表性與獨(dú)特性”。

　　

　　代表作2：

　　在新疆境內(nèi)東西橫亙的天山山脈，歷史上曾經(jīng)阻隔了南疆和北疆的經(jīng)貿(mào)往來和民族交往，但是人們利用峽谷地勢走出的古道和開山破巖修筑的現(xiàn)代公路，卻打破了這種地理上的天然分割。

　　天山山地公路：深山峽谷生陸橋

　　撰文/王杰

　　橫亙在歐亞大陸腹地的天山，由北、中、南三條山脈及中間大小不等的山間盆地、谷地組成，其中有四分之三的山系在新疆境內(nèi)，東西綿延1760公里，被視為新疆的地理標(biāo)簽。

　　盡管路遠(yuǎn)地闊，時空阻隔，但是考古表明，從距今4000多年的青銅時代開始，歐亞大陸上的早期居民就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)、并利用天山峽谷的地勢，開始了肩挑背扛、駝馬往來的西走東行。在此后的時空演替中，天山東段和西段、匈奴、月氏、烏孫、突厥和昭武九姓呼格王國政治、經(jīng)濟(jì)交往的古道從未停歇，不僅如此，數(shù)不清的探險者和文化、商貿(mào)使者，還在天山大漠書寫出西域與中西亞交往以及絲綢之路的輝煌史詩。

　　古道是天山群峰相握的手臂

　　歷史上的人們，順著三道山脊之間、山體與塔里木盆地、準(zhǔn)噶爾盆地之間的豁口和平行峽谷，在天山山脈走出了車師古道、夏特古道、烏孫古道以及突波道、花谷道、薩捍道、烏骨道等無數(shù)大大小小的古道。這些古道削弱了天山對新疆的分割，把南疆和北疆兩個差異巨大的地理單元緊密地維系在一起。時至今日，有些古道遺落在寂靜的山野，有些古道則變成今天的公路，但是毫無疑問，它們依然是天山區(qū)域內(nèi)文化和歷史的傳承者。

　　位于吐魯番盆地西南邊緣的托克遜，是連接天山南北的古道驛站。天格爾峰東側(cè)的阿拉溝，是天山中部連接絲綢之路北道與中道之間重要的交通支線。絲綢之路的天山道、銀山道即今天的甘溝，有近百公里已經(jīng)被高速公路代替。在217國道獨(dú)庫公路上，隱藏著一個可以進(jìn)入烏蘭薩德克河谷的孟克特古道，它們的遺址上曾經(jīng)誕生過國防公路和伊犁地區(qū)的公路連接線，因自然條件惡劣和新路修建而逐漸廢棄。

　　但是，跟今天的公路一樣，它們都像是風(fēng)景線，曾在不同時期創(chuàng)造了歷史，也串起著天山南北不同的景觀帶。風(fēng)景線的一頭，連著山巖裸露、碎石林立，荒涼、粗糲的天山南坡，一頭跨著冷杉密布、綠草如茵、旖旎、壯美的天山北坡。

　　公路就是天山景觀的一部分

　　天山山地范圍內(nèi)的現(xiàn)代公路也很多，比如216、217、218等國道。

　　橫貫天山腹地，縱跨塔里木盆地的218國道，前身是清若公路（清水河—若羌），這條公路從天山西段的霍城線出發(fā)，沿天山山地中谷地至巴倫臺折向庫爾勒，再穿越塔里木盆地到若羌，全長1125公里，其中和靜縣至霍城縣的天山世界遺產(chǎn)風(fēng)景道，長達(dá)590公里。西邊出發(fā)一路遍布風(fēng)光旖旎的草原和濕地，從庫爾勒出發(fā)則是滿眼蒼莽大氣的風(fēng)光，沿線鞏乃斯河谷更是云杉參天、山花爛漫。

　　阿勒泰至巴倫臺的216國道，作為北疆中部通往南疆的運(yùn)輸干線，則穿越準(zhǔn)格爾盆地、古爾班通古特沙漠、天山峽谷、五彩灣等多種地貌，沿途分別與217、312、218等國道相交，其中翻越勝利達(dá)坂有一處坡陡彎急的道路，左側(cè)天山一號冰川更是終年積雪。

　　全長1089公里的217國道，則是連接塔克拉瑪干和古爾班通古特兩大沙漠、塔里木和準(zhǔn)格爾兩大盆地和天山的一條縱向公路，早期獨(dú)山子附近的一段是為了服務(wù)克拉瑪依油田的礦區(qū)道路，改造之后成為溝通南疆北疆的重要運(yùn)輸通道，沿途分別與216、312、218、314等多條國道接壤，獨(dú)庫公路是217國道最重要的一段。

　　天山山地范圍內(nèi)的公路，面臨的最大問題，是自然災(zāi)害和地質(zhì)災(zāi)害的考驗(yàn)。其中雪害、泥石流、倒石堆是天山公路最大的病害，也是造成目前天山部分公路只能季節(jié)性通車的主要原因。

　　拿獨(dú)庫公路來說，每年10月到次年5月間都是大雪封閉期，在此期間，哈希勒根達(dá)坂附近公路兩側(cè)山坡上的積雪經(jīng)常會發(fā)生崩塌，防雪走廊進(jìn)出口都被堵死。每年6月臨近公路開放時，道路養(yǎng)護(hù)部門都要出動數(shù)臺推土機(jī)，用一二十天的時間去清理道路積雪。2021年6月下旬，獨(dú)庫公路部分路段開通，中間還遭遇大雪重新關(guān)閉，直到7月5日，獨(dú)庫公路才正式全線通車。

　　在天山較陡的路段，一些公路更是經(jīng)常面臨落石型倒石堆的影響。形成落石堆的原因，是峽谷之上裸露的巖石巖性為節(jié)理發(fā)育、風(fēng)化嚴(yán)重的凝灰?guī)r、砂頁巖等。在寒凍冰雪作用下，風(fēng)化的巖屑會順著山坡往前移動，在溝坡坡度陡峭的地方大量堆積。隨著冰雪融化，這些巖屑很容易滑落到公路上。

　　有時候，遇到暴雨，山坡上的堆積物還會形成泥石流，沖毀路基。新疆交通科學(xué)研究院的研究表明，在獨(dú)山子一奎屯河上游的北天山區(qū)域，是天山公路泥石流病害最發(fā)育的，也是西北地區(qū)公路泥石流病害最嚴(yán)重的地區(qū)，泥石流災(zāi)害每年都發(fā)生。專家認(rèn)為，天山山地公路通常一邊臨河谷，路面與河床落差巨大，一邊靠近山體，公路和巖體間形成一定的坡度。公路上部山體基巖風(fēng)化物和坡積物形成的巖堆體，原本保持著平衡的狀態(tài)，一旦發(fā)生大規(guī)模的降雨、降雪或冰川融水，坡面松散，巖堆體表層碎石下墜，就會打破這種平衡，形成沖擊力和破壞力極強(qiáng)的泥石流。

　　但是，拋開這些惡劣的自然因素，天山區(qū)域的山地公路，依然是戶外愛好者心里最具吸引力的旅游目的地，原因就在于，天山山地公路沿線具有較高的旅游觀賞價值。

　　地圖上的天山，像一個人字形，頭部在烏魯木齊東部的哈密地區(qū)。一撇隨著博羅科努山延伸，一捺伸向遙遙的南疆西部。一撇一捺交匯處，是重重疊疊的山系。雪嶺云杉集中分布的喀拉峻，擁有典型濕地生態(tài)系統(tǒng)的巴音布魯克，雪峰群聚的托木爾峰以及濃縮東天山精華的博格達(dá)這四處天山自然遺產(chǎn)景區(qū)，共同構(gòu)建了天山山地景觀的核心。

　　毫無疑問，修建在這樣區(qū)域里的公路，每一條都是景觀帶，每一條也都面臨自然界的特別對待。

　　審稿專家：四川省地礦局區(qū)域地質(zhì)調(diào)查隊教授級高級工程師? 范曉

　　代表作3：

　　可能世界上最為險峻的路都集中在橫斷山區(qū)了，江河將雄偉山體切出一道道深達(dá)幾百米、幾千米的大峽谷。下臨深谷、上覆雪山是這里道路的常態(tài)。在路上，要經(jīng)歷無止境的爬坡和下坡、不斷重復(fù)“之”字形盤旋，也正因?yàn)槠D險，也才有了極致的公路風(fēng)景。

　　江河峽谷并行，高山古道交織

　　大橫斷公路

　　文/范曉

　　歐亞板塊和印度板塊的南北向碰撞，使青藏高原快速隆起成為世界屋脊，并且使青藏地塊在南北方向縮短的同時，也向東西兩側(cè)被擠出。在受到東西兩側(cè)剛硬地塊的阻擋后，分別向南彎轉(zhuǎn)成橫斷山系、興都庫什山系。

　　隆起的青藏高原，不僅造就了地球上一塊特立獨(dú)行的地理地貌與文化區(qū)域，也給周邊的自然與文化環(huán)境帶來了巨大影響。一方面，青藏高原南北兩側(cè)的天然通道，成為溝通東西方的南、北絲綢之路；另一方面，借助諸多山口、河谷、盆地，青藏高原形成了與周邊區(qū)域交流的古道系統(tǒng)，并成為現(xiàn)代公路的基礎(chǔ)。而高山深谷的大橫斷地區(qū)，既是青藏高原的一塊特殊區(qū)域，也是青藏高原的族群社會與周邊地區(qū)發(fā)生聯(lián)系的要沖之地。

　　“六江七山”的地理格局塑造了橫斷大起大落的山峽地形，以卡若文化為代表的新石器文化、半農(nóng)半牧的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，讓青藏高原東部的康方言區(qū)及其康巴地理文化區(qū)，成為與藏南縱谷的衛(wèi)藏、青南高原的安多并列的藏族三大地理文化區(qū)之一。而在大橫斷向四川盆地、云南高原過渡的邊緣，還呈現(xiàn)出羌族、彝族、納西族、傈僳族、白族等等極為多樣的族群文化。路，讓多元文化碰撞、融合。

　　入藏古道，橫斷山最早的民族走廊

　　大橫斷地區(qū)，是由關(guān)中、川中、滇中進(jìn)入青藏高原的東方之門，由此在歷史上形成穿越大橫斷的唐蕃、川藏、滇藏三大古道系統(tǒng)。

　　唐蕃古道東起長安（今西安），西至邏些（今拉薩）。經(jīng)渭河谷地、臨夏盆地、湟水谷地、黃河源區(qū)之后，在巴顏喀拉山口與那曲之間，穿越了大橫斷西北部的山原區(qū)，也是雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江的上游及河源區(qū)。唐蕃古道在跨越雅礱江、金沙江、瀾滄江上游的扎曲、通天河、扎曲之后，一路西行，在長江源之一的當(dāng)曲源頭，選擇查吾拉山口翻越唐古拉山，進(jìn)入怒江上游的那曲流域，并在那曲與當(dāng)雄之間，翻越念青唐古拉山，完成了大橫斷的路程，然后南下至拉薩。

　　歷史上唐蕃古道成為一條舉足輕重的大道，正當(dāng)東邊的唐朝與西邊的吐蕃王國之同時興起。公元七世紀(jì)，吐蕃的第三十三代贊普—松贊干布，征服了青藏高原東部（現(xiàn)今的康巴、安多地區(qū)），達(dá)成統(tǒng)一高原的功業(yè)。此時的唐太宗李世民，滅東突厥、平定吐谷渾、挺進(jìn)西域。唐蕃雙方勢均力敵，或戰(zhàn)或和，開展了頻繁的政治與軍事交往。文成公主以及后來的金城公主入蕃和親，以及唐蕃兩國往來不絕的使者，都使這條大道聞名于世。

　　川藏古道，在漢代南方絲綢之路興起之時，已初現(xiàn)雛形，其中在沈黎郡（今四川漢源一帶）境內(nèi)的分支，向西過飛越嶺、大渡河，經(jīng)磨西、雅加埂通大雪山脈以西的道路，即為川藏古道早期之發(fā)端。此后這條路線也演變成被稱為“大路”的川藏茶馬古道主干線之一段。

　　到了清代，隨著清廷對藏區(qū)的經(jīng)略，作為官道的川藏驛道干線也成熟和定形：由成都出發(fā)，穿邛崍山脈，翻大雪山脈之折多山埡口，繞沙魯里山最高峰格聶，過金沙江、瀾滄江、怒江，然后繼續(xù)西行，在邊壩南側(cè)跨念青唐古拉山，算是完成了穿越大橫斷的路線。川藏驛道接下來的路程，進(jìn)入了雅魯藏布江流域以及藏南谷地，經(jīng)嘉黎、工布江達(dá)、墨竹工卡、達(dá)孜，到達(dá)拉薩。

　　滇藏古道的興盛，和唐蕃古道有異曲同工之妙，它始于唐代吐蕃向南擴(kuò)張并與南詔頻繁往來之時，唐代樊綽在其《蠻書》中就清楚提到了由滇入吐蕃的道路，隨著茶文化和藏傳佛教的興起和傳播，以及茶馬互市的開展，沿線的村莊與集鎮(zhèn)，都因茶葉等各種特產(chǎn)與藏區(qū)的牛羊皮革、藥材相互交易，而變得繁華起來。開辟出一條條經(jīng)貿(mào)之路。這些路便成了名副其實(shí)的茶馬古道。

　　滇藏古道以昆明為南端起點(diǎn)，由昆明向西，穿越滇中高原至大理。由大理轉(zhuǎn)向北，開始沿橫斷山南端高山之間的河谷盆地，向藏區(qū)而行。最終一條至芒康，一條向西至洛隆，都與川藏古道相接。古道，為近代中國自橫斷山區(qū)入藏的公路建設(shè)，奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。

　　穿六山七江，橫斷“井”字形公路骨干建設(shè)

　　爬上去、降下來是這里路的節(jié)奏。近千公里的距離內(nèi)，地形的起伏變化如同心電圖，大的起伏里包含著更多小的起伏，對于行路人來說，都是不小的挑戰(zhàn)，可見歷史上筑路者們的艱辛與苦難。

　　首次穿越橫斷山的進(jìn)藏公路，始勘于20世紀(jì)30年代，建成于抗戰(zhàn)時期。在整修完成成都至雅安段公路的基礎(chǔ)上，1935年，國民政府勘定了川康公路由雅安經(jīng)天全、兩路口、二郎山、干海子、瀘定、冷竹關(guān)，至康定的路線。因當(dāng)時雅安以及今四川西部的藏區(qū)屬西康省，故稱川康公路。川康公路1936年動工，抗戰(zhàn)爆發(fā)后，為改善后方交通，加強(qiáng)了施工，征集民工約23萬余人。1940年秋，貫通至康定，但因道路標(biāo)準(zhǔn)低，加上嚴(yán)重塌方，不得不整修改善，至1942年2月才正式通車。

　　在修建川康路的同時，考慮到對于西部的經(jīng)濟(jì)及軍事意義，國民政府于1937年初，開始勘察由康定經(jīng)甘孜、玉樹至西寧的康青路，1940年動工。1943年滇緬路被日軍切斷后，康青路亦加速修筑，分別由西康省、青海省負(fù)責(zé)康定至玉樹段、西寧至玉樹段。1944年，康定至西寧全線通車。雖然限于當(dāng)時條件，康青路僅為單行道，且質(zhì)量未達(dá)預(yù)期，但仍然是通藏公路的開拓之舉。

　　1950年，解放軍進(jìn)軍西藏，當(dāng)時康青路因道路損毀，已不能通車。1950年4月至8月，西南軍區(qū)及十八軍投入一萬八千余人，將雅安至甘孜的路段修復(fù)，極大地幫助了十八軍于1950年10月完成昌都戰(zhàn)役，促進(jìn)了《關(guān)于和平解放西藏辦法的協(xié)議》的達(dá)成。1951年5月至1952年11月，又投入人員約四萬余人，修筑完成由甘孜經(jīng)雀兒山、達(dá)馬拉山至昌都的路段。隨后，中央確定了康藏公路由昌都經(jīng)邦達(dá)、松宗、波密、太昭（工布江達(dá)）至拉薩的南線方案，分別于1953年2月、4月，各組織一萬六千余人，從昌都、拉薩兩頭開始施工，終于在1954年12月，由雅安直通拉薩的、全長約2250公里的、新的康藏公路全線通車。

　　1955年西康省撤銷后，康藏公路也更名為川藏公路。1969年又建成了由東俄洛經(jīng)雅江、理塘、巴塘、芒康、左貢至邦達(dá)的路段，完成了川藏公路南線也即后來的318國道川藏段的貫通。此后，數(shù)十年的公路建設(shè)，在大橫斷地區(qū)，形成了以318國道雅安至八宿段、317國道汶川至那曲段、214國道巴顏喀拉山口至大理段、213國道黃勝關(guān)至都江堰段，兩橫兩縱的“井”字形骨干公路，它們穿越“六江七山”，貫通川滇青藏，既是運(yùn)輸動脈，又是景觀大道。

　　這些國道干線，或依循古道，或另辟新徑。既有如橫越波峰浪谷，在高山深谷中起伏跌宕，如318、317等國道；也有沿橫斷山之縱向谷地，從高原直下周邊低地，如214、213、215等國道。這些道路，既有歷史積淀，也有現(xiàn)代演繹，都從不同視角、不斷豐富著人們對大橫斷地區(qū)雪嶺冰峰、森林草原、峽谷急流等多樣的自然景觀，以及康巴文化等多元文化景觀的探尋與感知。